塔吊林立，机器轰鸣，散货船、集装箱船、养殖工船等多型船舶同时建造，在码头一字排开……这是中国船舶集团青岛北海造船有限公司繁忙而有序的一幕。

　　过去几年间，世界造船业进入新一轮上行周期，中国船企依靠科技创新迅速在全球竞争中形成领先优势，高技术、高附加值船舶订单不断增加，新能源动力船舶占比提高，成为塑造新质生产力的典型。

　　青岛船舶工业的蓬勃发展是中国造船业崛起的一个缩影。数据显示，2023年青岛三大造船指标实现全面增长，造船完工量240.6万载重吨，同比增长11.9%，新接订单量577.8万载重吨，同比增长36.4%，手持订单量1213.95万载重吨，同比增长22.3%，分别占全省比重的75.5%、79.9%、83.6%，均居全省第一位。

　　越来越多“绿色动力”的中型集装箱船、超大型油轮、养殖工船脱颖而出，青岛船舶这张产业“金名片”更加闪亮。

　　今年以来，日本商船三井、新加坡东太平洋航运公司、比利时CMB公司等航运巨头陆续在北海造船下单，共签署生效3艘21万吨LNG双燃料动力散货船、14艘21万吨氨预留散货船和2艘超大型油轮。作为国有地方造船企业，华通集团旗下青船公司也斩获比利时CMB公司新订单，承建全球首艘氨燃料动力集装箱船，计划于2026年投入挪威至德国航线的运营。

　　其中，北海造船手持订单70艘，包含5艘31.9万吨超大型原油船、2艘32.5万吨甲醇预留矿砂船、50艘21万吨散货船、9艘5500TEU集装箱船、2艘10万吨养殖工船、1艘9.35万吨浮船坞和1艘12万吨浮船坞，手持合同总额超342.4亿元，造船任务排产至2028年。

　　青船公司重点加大力度开发中大型油轮、中小型绿色能源集装箱船建造市场，在手订单以批量散货船、集装箱船为主，国外订单占比90%以上，总订单额70多亿元。

　　订单旺盛与航运市场的周期性复苏紧密相关。船舶的使用周期大约为20年，上一轮上行周期在2003年至2008年，随着旧船更新换代及环保新规落地，绿色环保新船需求旺盛，驱动造船业进入新的上行周期。

　　值得一提的是，青岛船舶工业订单不仅“量”大，而且“质”高。近年来，青岛船企的研发设计与制造能力显著提升，已经具备承接世界所有主流船型的能力。

　　北海造船长久以来的强项是散货船，常年保持超大型矿砂船全球业绩第一和大型散货船市场占有率全球第一。在巩固优势散货船的基础上，北海造船成功挺进超大型油轮市场，交付山东省首艘LNG双燃料动力散货船，加上中型集装箱船的批量建造，目前已集齐了造船工业的散货船、集装箱船和油轮三大主流船型，同时在养殖工船、浮船坞等细分市场领域广受业内青睐。

　　在亮眼的青岛三大造船指标背后，有一个隐藏数据——中型集装箱船、超大型油轮占比稳步提高，新能源动力船舶新接订单量占比达66.7%。

　　采用新能源动力的万吨巨轮航行在大海上，除了依托发动机这个强劲有力的“心脏”外，还需要一套燃料储罐、供给系统和加注系统来提供稳定的清洁燃料供给。这些装置都是新能源动力船舶制造的核心技术。

　　经过多年攻关，青岛已布局船舶设计、制造、发动机、燃料供给系统等领域，形成一条完整的新能源动力船舶产业链。在设计方面，中船船舶设计研究中心有限公司（民船中心）持续加强船舶新型节能技术、低碳、零碳燃料动力应用技术等研发和集成应用研究，自主研发多种绿色环保船型。在制造方面，北海造船、青船公司两大造船厂已交付或正在建造的新能源绿色环保船型涉及LNG、甲醇、氨等多种清洁能源类型，其中北海造船的新能源绿色环保船型手持订单占比超过90%。在发动机方面，与北海造船一墙之隔的中船发动机在双燃料主机方面达到世界先进水平，并持续推进氨燃料发动机产能提升。在船舶配套方面，青岛双瑞和海德威各自研发了氨燃料供给系统、甲醇燃料供给系统、碳捕集与再利用系统、船用LNG供给系统等低碳航运解决方案……

　　当前，全球能源结构加速演变，不断催生LNG、甲醇、氨等新能源动力船舶需求。据英国造船和海运业分析机构克拉克森统计，截至2023年年底，全球船队中使用替代燃料作为动力的船舶比例已从2017年的2.3%增长至6%，预计到2030年替代燃料动力船舶比例将达到23%。

　　青岛船企正围绕低碳航运前沿不断提升自主创新能力，对散货船、集装箱船、超大型油轮、新一代矿砂船等主力船型进行全面的“绿色升级”，争取在国际高端市场及绿色低碳领域取得更多突破。

　　“北海造船探索市场需求，优化中澳航线万吨矿砂船，在空船重量、油耗、绿色智能等方面进行充分优化，较上一代船型能耗降低约8吨/天，并且推出LNG、甲醇、氨等替代能源设计方案供船东选配。”北海造船有关负责人介绍。

　　船舶制造是人力密集、技术密集、资金密集型产业。面对世界航运市场的深刻变化，“智造”日益成为青岛船舶工业转型突围的法宝。

　　以北海造船春节前交付法国达飞集团的5500TEU集装箱船首制船为例，建造一艘总长255米、型宽40米、型深22米、可运载5598个标准集装箱的庞然大物，涉及几百家关联配套企业，需要电焊、切割、机床、电气、装配、油漆等不同工种工人的协作。如此高技术、高难度、高附加值的船舶，达飞集团一共下单了10艘，除了交付的1艘外，另外9艘正在同步批量化建造，非常考验数字造船、精益造船水平。

　　面对紧张交期带来的挑战，北海造船实现大型环段建造工法的突破，相较于传统建造工艺有效提高船坞区域场地利用率及各阶段完整性，减少坞内搭载作业工作量，缩短坞内施工周期。

　　在厂区内，记者看到造船就像“搭积木”一样，根据船东的需求“定制”，在地面上完成船舶每一分段的建造，最后进行船体合龙工序，大幅缩短船舶总体及配套设备的生产交付周期。

　　近年来，北海造船稳步推进数字化智能建设进程，提高精准制造、敏捷制造能力。随着智能制造水平提升，北海造船生产效率持续提高，运营成本也明显降低，在国际市场上的竞争优势不断叠加。

　　同样实现造船效率提升的还有青船公司。“在5900TEU集装箱船的研发建造中，我们形成了高效垂直自动焊、舵筒成品化预装、绑扎桥自主设计制造、数字化吊箱等一系列专有建造技术，确保项目建造高质高效，项目整体国产化率达到80%以上。”青船公司有关负责人告诉记者。

　　从低技术含量常规船型到高技术、高附加值船型，青岛船舶工业不断增强产业整体竞争力，向更多造船业“皇冠上的明珠”发起冲击。

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